クルマの作り方 徹底解明〜新車「開発」はどうやって進められる!?〜

    •  新型車の開発予算っていったいいくらくらいなの!?
    •  そもそもチーフエンジニアってどんな仕事!?
    •  新型車のコンセプトってどうやって決まるの!?

 

クルマってどうやって作られているのだろう!? 

 各メーカーの工場で生産ラインにのって、自動化が進んでいて、ロボットが……。最終組み立て工場の様子はそのとおりなのだが、では、この工場の生産ラインに乗るまでには、どのような過程を経て「新車開発」は進められていくのだろうか!?

 漠然と、チーフエンジニアと呼ばれる人が陣頭指揮を執って開発チームを動かして1台の新型車が作り上げられていく……、というイメージはあるが、では、その新型車のコンセプトはどのように決められているのか!?1車種の新型車が世に出るまでにはいったいいくらの予算が動き、何人の人がそれに関わり、どのくらいの時間をかけて作り上げていくのか!? そんなクルマ作りの方法を解き明かしてみたい。


チーフエンジニアの仕事は「社内の調整」に明け暮れる

ここでは新型車開発の要ともいえる「チーフエンジニア」の仕事について明らかにしよう。

 ここでは便宜的にチーフエンジニア(以下CE)という呼び方をしているが、ホンダでは「LPL」(ラージ・プロジェクト・リーダー)、日産では以前は開発主管という役職がこれに相当していたが、現在ではCPS(チーフ・プロダクト・スペシャリスト)、CVE(チーフ・ビークル・エンジニア)、PD(プロダクト・ダイレクター)という3人に分担されている。CPSは企画、コンセプトの責任者、CVEは実際のクルマ作りの責任者、そしてPDは予算管理の責任者と、各分野の責任を分担し、明確化しているのが特徴となる。これは、ゴーン体制以降に実施されたもので、いわばルノー式。ゴーン体制前夜の日産は、他の国内メーカー同様、新型車の開発において開発主管がいっさいの責任を負うスタイルを採用していたが、その結果が不振を招いたとルノーからやってきたC・ゴーン社長は判断し、現在のシステムに変更した。

◆チーフエンジニアの資質

 何人ものCEに取材をすると、誰もが口を揃えて「CEに求められる資質は、洞察力と人をまとめるリーダーシップ」と答える。洞察力とは、つまり、新型車の開発はCEに委ねられるのが発表日の3~4年前。この時間で市販開始時の市場動向を予測しなければならないのだから、深い洞察力が求められるというのである。また、CEは多くのスタッフを取りまとめなければならない。強力なリーダーシップとはそういう意味なのだが、同時に、スタッフがなにを考えているのか!? どのように仕事を進めていきたいのかを洞察して、スムーズに仕事を進めていくための洞察力、という意味もある。人を見る能力も求められるということだ。

 また、実際のCEを見ると、多くは開発現場の経験者である。ボディ設計だったりシャシー設計だったりと出身はいろいろだが、やはりエンジニア出身者が『クルマの作り方』を知っているぶん、CEの仕事に馴染みやすいということだ。ただ、まれに営業畑出身のCE、企画畑出身の非エンジニア系CEも存在するが、そのような場合は、たいていエンジニア系の補佐役が付き、開発現場の状況把握をすることになる。

◆実は経営会議が新車開発の出発点

 新車開発のスタート地点はCEを中心とした開発チームではない。まずは経営会議で中長期戦略が練られ、どのカテゴリーにどのようなモデルをラインアップさせるか、どこで生産するのか!? 収益性はどうなるのか!? 工場の稼働率はどうなっていくのか!? なども勘案しつつ、日本国内だけではなく、どの国、地域に投入するのか!? などのマッピングを決定することから始まる。これが、市販開始の5~6年前のこと。

 例えば、ここで「6年後に国内市場に2ℓクラスのFR2ドアスポーツクーペを投入する」と決定したとしよう。まだまだ漠然とした、かたちのないもので、この段階ではプラットフォームやパワートレインなどの具体的なエンジニアリング的な話はいっさいない状態。

 こうした企画を渡されたCEは1から2年の時間をかけて具体的な「かたち」にしていくのだ。この段階ではまだ開発予算は付いていない。というより、開発予算の算出と提案がCEの最初の仕事となるのだ。

2 のコピー

 CEは社内の先行開発部門に声をかけて使えそうな新技術がないかをリサーチする。デザイン部門に足を運び、デザイナーの意見を聞いたりもする。また、販売店をまわり顧客からの声を拾い上げることもする。会社が提示する漠然とした商品概要を、具体的なかたちにまとめ上げていく作業である。この作業に1年ないし1年半程度の時間を要する。この時点では、当然、3年後に世に出る計画の「新型車」のデザイン案などはまったくなく、あくまでもイメージを書類と口頭で説明しなくてはならない。人気車のルーテインモデルチェンジならば関わる誰もが共通のイメージ認識を持っているため、話は早いのだが、不人気車のモデルチェンジで大きなコンセプトチェンジを行う場合や、既存車にはなかった、まったくの新ジャンル車を提案する時などは、設計部門や生産部門の理解を得るのに大きな労力を要するのだという。あるCE経験者は「CEの仕事の大部分は社内の調整役」と断言するほど。部下にアレをヤレ、これはダメだと怒号飛び交う開発現場……、というイメージを持つ人も多いだろうが、「現実は、各部門の担当責任者に頭を下げて協力を取り付ける仕事がほとんどですよ」という。もちろん、CEそれぞれの性格や個性によっても、違ってくるだろうが、『社内調整』がCEの大きな仕事であることは間違いない。

◆実車作りは1年半~2年

 こうして企画の概要がまとめ上げられ、開発予算の算定ができ上がると、経営陣に上げられ承認を得る。当然、ここで予算に対するNGが出て、練り直しということもある。承認=正式なプロジェクトのゴーサインとなり、予算も付いて開発部門が本格的に動き出すことになる。開発予算とひとくちに言うが、エンジンやトランスミッションまで新規に開発し、プラットフォームも一から開発する新規投入車ともなると、ザッと1000億円。エンジン、トランスミッションを現行型からキャリーオーバーする「スキンチェンジ」と呼ばれるフルモデルチェンジの場合なら、300億~500億円となる。

 エンジンやトランスミッション、あるいはプラットフォームの新規開発といっても、このプロジェクトスタートから一斉スタートですべてが始まるというものではない。前述のように各メーカーには先行開発部門があり、新型車開発プロジェクトとは別の先行開発予算間の範疇で新技術の開発を行っている。エンジンなどは、この先行開発チームがある程度進めていた技術を、新型車開発プロジェクトチームがいわば「買い取る」かたちで使うのだ。先行開発チームにしても、この『買い取り』がなければ、永遠に自分たちの仕事はビジネスにはつながらないので、社内では先行開発チームのプレゼンも積極的に実施され、こうした情報収集もCEの仕事となり、情報収集能力に長けたCEが仕事のできるCEとなる。これらを取りまとめて設計部門に具体的な図面を依頼して試作モデルが作られる。

 エンジンを一新するフルモデルチェンジの場合なら、現行型のプラットフォームを改造し、先行開発チームから買い取ったエンジンやトランスミッションなどを搭載した開発試作車を作るのがこの時期。いよいよ「新車開発」現場らしくなってきたが、これがおおよそ発表日の2~1年半前あたり。まだデザインは確定していない場合がほとんどで、擬装を施した試験車の写真がスクープなどで掲載されるが、それがこの時期。スキンチェンジの場合だと、この過程は不要なので、いきなりデザイン完成後のテストとなる。

◆試作テストの時間は大幅に短縮された

 20年前だったら、この開発試作車テストが最も重要で、設計屋さんの経験から最適と思われる試作車を作り、走らせては不具合を洗い出し、設計変更してはテストをして……という実験が実施されていた。しかし、現在はコンピュータによるシミュレーションが高精度となっていて、構造や強度、衝突テストに至るまでシミュレーションで高精度な設計ができるようになってきた。新規投入車種でもない限り、開発試作車は1回、最終確認のために作る程度でよくなったため、開発期間が大幅に短縮されたという。この時期に、外部の部品メーカーに発注するパーツの仕様や設計が完成し、具体的な発注となる。逆に、パーツメーカーから新技術の売り込みなどもあり、採用が検討されるのもこの時期。例えば、LEDライトなどは、ランプメーカーの新技術として自動車メーカーに売り込まれたものだ。

 デザインもしかりで、CADでデザインのほとんどはできてしまい、モックアップは最終確認程度。インパネの形状などは、最近では3Dプリンターを使って簡易に検討用の試作品が作れるので、開発がスピーディになるとともに、コスト的にも圧縮することが可能となった。インパネの形状は、微妙な角度などにより、例えばエアコンの風の出方が意図しないものとなったりすることが多く、ある程度進んでしまった段階でこれを直すとなると多額の費用と時間が必要だったのだ。

 こうして各部の検討が一段落すると、生産部門に移管され、今度は工場での生産性の確認や、それに伴う設計変更、デザイン変更などの作業に入る。これが発表のおおよそ1年前。メーカーによっては開発部門の設計担当が工場と連携してこの工程を担当するが、メーカーによっては工場側の生産部門が以降の工程を担当するケースもある。開発部門ではベストと判断した設計も、生産性が悪ければここで修正されるし、デザインも変更されるケースも多い。こうして生産性の確認とともに生産ラインの構築が進められ、量産試作車がラインオフする。フロントマスクに覆面をしたテスト車や、渦巻き模様のボディペイントを施したテスト車両がニュルを走っているシーンなどが撮影されているが、この段階のテスト車両である。

3 のコピー

  ゼブラ模様の擬装ペインティングを施してニュルを走る新型シビックタイプRのテスト車両。
この段階は、新車開発ではもう最終段階といえる状況。市販開始まで1年を切っていると思われ   る。

◆発表時にはMC(モデルチェンジ)を考える

 こうして発表会を迎えるのだが、華やかなイメージの発表会だが、CEはすでに2~3年後の計画を考え始めている時期。この段階では、まだ市場の反響、市場からの改良要望といったものは上がっていないが、それでも限られた開発期間のなかで「やりきれなかった」ことはあり、MC時にそれを盛り込むための計画を立てたり、先行開発部門の新技術をリサーチしたりと、けっこう忙しい。もちろん、この後にあがってくる市場の声を拾い集めてMCに盛り込むことも重要な仕事となる。ただ、メーカーによっては、この段階で人事異動があり、MCは別のCEに委ねられる場合もある。その場合、ここまで携わったCEは別のモデルの開発を担当することになるし、あるいは別モデルのMC担当となる場合もある。この発表会の日まで、一番最初の経営方針会議から5~6年、正式なプロジェクトゴーから起算して3~4年というのが新車開発期間となる。

 


 

新型車が誕生するまでの大まかな流れ

5~6年前
メーカー全体の事業計画のなかで、中長期的戦略として、商品ラインアップの計画が決定
(どのカテゴリーにどのような車種を投入するかといった全体的計画)

3~4年前
商品企画部門が、具体的なコンセプトを提案。会社としての承認を受けて正式なプロジェクトとしてスタート
( この段階ではデザイン等は全く注文していない)

2.5~2年前
チーフエンジニアが選出され、具体的な車両開発に着手
●先行開発チームから使える技術の提供を受ける
●デザインチームに具体的なコンセプト、パッケージを伝えてデザインを作成
● 発試作車による実車テスト等

1年前
設計を生産工場へバトンタッチ
●ここまでに開発試作車でのテストを終了して工場試作車によるテストへ移行
●工場での生産ラインの整備、生産試作発表/発売ついに発表、発売を迎える
●2~3年後の一部改良、マイチェンに向けたユーザーの声、不満点等の吸い上げ