なぜベンツは人気なのか?メルセデス神話を検証する

新型Cクラスが登場し注目を集めている。
なぜメルセデスベンツは日本人に人気なのか?
その理由の元になっているのが、メルセデス神話である。
安全神話、耐久性、買取額の高さ、この3つの神話について迫ってみた。


 

検証1
メルセデスの
安全性は世界一なのか?

メルセデスベンツの車両開発はいつの時代も安全が最優先されてきた。1953年に衝突時の運動エネルギーを吸収する「衝撃吸収構造ボディ」をメルセデスベンツ180(W120型)が採用し、1978年には車輪のロックを防ぎ安定した制動力を発揮する「ABS」を初代Sクラス(W116型)に搭載している。

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最新の安全装備を見ると世界一の技術といわれている

その後も、4輪のブレーキを独立して制御し車両挙動を安定させる「ESP」や、高い乗員保護性能を短いボディで達成した2重フロア構造の「サンドイッチ・コンセプト」、さらにはブレーキ圧力を自動的に高めてフルブレーキをアシストする「ブレーキアシスト」など数多くの安全装備を世に送り出してきた。

これらの安全装備は、そのすべてが世界初というものではなかったが、それでもフラッグシップモデルから順次、ボトムグレードに至るまで分け隔てなく採用してきたところにメルセデスベンツならではの安全神話を垣間見ることができる。

2002年、メルセデスベンツの安全技術に革新が訪れた。「PRE─SAFE」と名付けられた新しい安全思想は、危険な状態にクルマを近づけないという「アクティブセーフティ」の分野と、事故の発生段階における「パッシブセーフティ」の分野を連続したひとつの時間軸として捉え、そのすべての段階で危険を回避、もしくは被害を軽減するという統合的な考え方を示したのだ。

現在、「PRE─SAFE」の安全思想は大幅に進化し、「アクティブセーフティ」としての安全装備が担保する範囲は前方だけでなく車両の側方、そして後方にまで及ぶ。前方には25GHz/77GHzのミリ波レーダーセンサーと単眼またはステレオカメラ、車両側方と後方には25GHzのミリ波レーダーセンサーが搭載されるまでになった。これに超音波ソナーが加わることで自車周囲のほぼ360度に対して「電子の眼」が張り巡らされたわけだ。これは仮想上のバリアであることから「電子バリア」とも呼ばれている。また「パッシブセーフティ」もボディ構造の見直しによる乗員保護性能強化に加え、解析技術の向上によって対歩行者への加害性も低減された。

「アクティブセーフティ」の代表格である「PRE─SAFEブレーキ」(衝突被害軽減ブレーキ)は、Sクラス〜Cクラスまで同じく50㎞/h程度での衝突を回避するだけの能力が与えられている。ただし、「50㎞/hでもぶつからない」とは本国ドイツであっても決して表現されることはない。これはドライバーの過信を遠ざけるメルセデスベンツならではの安全哲学だ。ドライバーがシステムに対して過剰な信頼を寄せないことが、安全装備との上手な付き合い方の第一歩であることをメルセデスベンツのエンジニアは昔からよく知っている。

「危険を回避するにはドライバーの協力が必要です。PRE─SAFEブレーキは警報音が鳴ったら前方を向き、すぐさまドライバーがブレーキを踏むことで最大減の効果を発揮します」とメルセデスベンツの安全技術担当であるモーン・フランク・ヴェルナー氏はインタビューに答えてくれた。このようにメルセデスベンツの安全神話は、実はドライバーとの協調運転の上に成り立っているのだった。(text/西村直人)

検証2
故障が少なく、
耐久性が高いのは本当か?

 

「他車とはケタ違いの圧倒的耐久性!」ともいわれたメルセデスの各モデルだが、実際のところはどうなのだろうか?
「’90年代半ばまではさておき、今はそこまで圧倒的なモノではないでしょうね」。
そう語るのは、ちょっと古いメルセデスの専門工場である埼玉県八潮市「セントラルオート」代表の児玉善一郎さんだ。い「先々代W124型Eクラスの耐久性は確かに折り紙つきでした。もちろんクルマというのは消耗部品の集合体ですから、W124だって消耗部品は文字どおり消耗します。でもそれを替えてあげれば元どおりか、整備士の腕によっては元通り以上の状態になるのが当時のEクラスでした。鉄板の厚みも現在のモデルとは違いましたしね」
それに対して最近のEクラスや先代Cクラスは?
「正直、下回りだけを見たらBMWやアウディと見分けがつかないメカニックも多いでしょうね。アンダーカバーを外した状態であっても、です。ブレーキキャリパーなんかもW124は対向ポッドでしたが、いまや片押し式(シングルピストン)ですから、メルセデスだからウンヌンというのはないんです」コストカットってやつだ!「でもそれは別に悪いことじゃないんですよ。シングルピストンでも、昔の対向式と同じ制動力が得られるようになったってことなんですから。我々も、ピストン1本交換すればOKな今のほうが正直ラクですし(笑)」

耐久性の問題というより、クルマ作りの考え方が変わった……ということなんですね。

「そのとおりですね。メカニックが勘を駆使して直すクルマではなく、必要があればとりあえず部品を交換し、そしてコーディングするという、現代のフツーのクルマになったということです。それでも変なクルマと比べればモノはいいですけどね」

児玉さんによれば、先々代W211型Eクラスや先代W204Cクラスで最近増えている入庫理由は燃料ポンプ故障。それまでと違いインタンク式になったため、音などによる故障の前兆に気づきにくくなったのだ。
(text/フォッケウルフ)

検証3
ベンツの買取
価格が高いのは神話?

日本人のメルセデスベンツ好きを証明するために、今度は買取価格で検証してみたい。中古車は人気によって価格が左右されるもの。もし、日本人がベンツを好きということであれば、中古車でも人気があるため、同じプレミアムブランドのBMWやアウディより買取価格が高くなるはずだ。そこで、今回はベンツの主要モデルであるCクラス、Eクラス、Sクラスのすべて先代モデルとそのライバルたちの現在の買取価格と新車時価格からの残価率を調べてみた。

調査したモデルはすべて6年落ちの’08年式。年式をすべて揃えればベンツとライバル車の比較だけでなく、ベンツ同士での残価率も比較できるからだ。

W204型Cクラス

W204型Cクラス

↑まずCクラス。
新車時価格489万円のC200コンプレッサーアバンギャルドの買取価格は100万〜115万円で残価率は20・4〜23・5%と調査したなかで最も高い残価率を記録。そしてCクラスのライバルBMW3シリーズの残価率は12・2〜16・3%、アウディA4は16〜19・3%と圧倒的な差を付けて勝利。

W211型Eクラス

W211型Eクラス

↑続いてはミディアムセダンのEクラス。
新車時価格780万円のE300アバンギャルドSの現在の買取価格は110万〜130万円で残価率は14・1〜16・6%とまずまず。しかしBMW5シリーズの残価率は14・7〜17・3%、アウディA6が14・3〜17・3%とEクラスを上回る残価率を記録しEクラスは敗北。

W221型Sクラス

W221型Sクラス

↑最後はSクラス。
新車時価格1010万円のS350は買取価格150万〜175万円で残価率14・8〜18・3%を記録。BMW7シリーズとアウディA8は残価率がひと桁を記録していることから見ればSクラスの残価率は驚異的。
ここでもベンツ強し!

さらに実際に買取を行っている中古車販売店ZAK MOTORの桑野店長に話を聞いた。

「ベンツの中古車は確実に売れるので買い取りしやすいし、高値がつきやすいとは思います。モデル問わず、市場相場の値崩れがBMWやアウディより少ないという傾向もありますね。特に左ハンドル車の人気は根強く、輸出にも強いというのがベンツの特徴です。特に左ハンドル車はボロボロでも輸出業者が高値で買いますから」とのこと。買取面ではベンツ人気は高いということが証明された。
(text/荻原文博)

 

長期間&長距離走行のオーナー表彰制度

 メルセデスベンツ日本では走行距離10万㎞以上、または保有期間が10年以上のオーナーに感謝と敬意を込めて、フロントグリルに付ける特別なエンブレムを進呈する「オーナー表彰制度」がある。

日本のメルセデスベンツ保有台数は’13年3月末で61万6161台とVW(65万6161台)、BMW(65万4190台、BMWミニ含む)に次ぐ3位。驚くほど長距離走行車の台数が多い。

走行距離に応じてオーナーに与えられるエンブレム

走行距離に応じてオーナーに与えられるエンブレム